车企之间的竞争，恒久不能能只局限在家具上，营销、售后业绩、金融等规模齐是车市竞争中的环节一环。
电车通属意到，近段时期多出不少车企扩建超充站的新闻，比如鸿蒙智行建成413座华为超充站、岚图首座智谋超充站认真落成、飞驰和良马合伙竖立全新超充品牌“逸安启”，旨在建造高品性的超充网罗，现时照旧开启试运营。
图源：鸿蒙智行
在以前很长一段时期里，大部分车企反而更防卫充电功率、充电速率，并莫得那么像蔚来、特斯拉那样参预鼓胀大的资源放在增多补能体系的广度和密度上，但既然充电桩这样迫切，为何新能源车企当今才启动扎堆加大补能体系的参预？
为何只好蔚来和特斯拉重注补能规模？
国内阛阓新能源的兴起，不错追忆到2009年。当年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范实行利用工程》，说起“中央补贴新能源汽车，地点补贴充电要领”，从这时候启动，车企、充电桩要领企业才认真入局。
不外，其时在充电桩要领规模发力的企业并不是车企，主要照旧补能企业，比如国度电网、南边电网和普天新能源等就是这一规模的主要阛阓参与者。值得提神的少量是，如今在新能源规模获取较高成就的比亚迪，在2006年就照旧建立了首个电动车充电站，在2008年建立了国内首个纯电动大巴集录取充电站，但其时仅仅振作大型体育赛事的用车需求，第一个信得过舍得防卫超充规模的车企是特斯拉。
2012年9月，特斯拉就启动布局环球超充站网罗，2014年在上海建造落成中国第一个超等充电桩和第一座超充站，到2017年年底，特斯拉在中国阛阓建造了850个超充桩，密集掩饰大西南地区、京津冀、长三角和珠三角等地区。
图源：特斯拉
快速布局一线城市地区的补能体系，让特斯拉在繁多破钞者心中成为纯电动规模独一自带“光环”的新能源品牌，即等于在当下的纯电动阛阓，设置比特斯拉车型更高且价钱更低的国产车，依然很难霸占特斯拉太多的阛阓份额，巨大的补能体系正是破钞者信任特斯拉的其中一个情理。
相通是在2017年，蔚来能源认真竖立，从其时的“迁移充电宝”，到当今充电桩的密度和广度致使照旧卓绝了特斯拉，被不少网友称为“基建狂魔”，并且还多出了换电站这种特斯拉不具备的补能神情。
纯电动车的换电步地是不是异日不在咱们今天的盘考范围之内，仅仅不禁让东谈主产生疑问：虽说小鹏、鸿蒙智行、理思等多家新能源车企齐有布局超充站，但当中在补能体系上能达到特斯拉和蔚来这一级别的品牌，不错说莫得，是什么原因形成了今时本日这一场合？
电车通认为，这与品牌的家具谈论干系联。
公私分明，并不是统统新能源车企齐尽头垂青充电桩规模，九九归原当中大部分品牌的销量起首主要依赖插电混动车型或者增程混动车型，当初定位为纯电动品牌的零跑、哪吒、阿维塔、智己等品牌，齐启动引入增程能源，脚下宝石只分娩纯电动车的车企就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏和小米四家，致使照旧有听说披露小鹏也将会征战增程混动车来霸占阛阓。
当下国内阛阓最佳的处理决接应该就是混动，不仅享受电机带来的高能效上风，还不会让车主带来续航错愕问题。从收益最大化的角度来分析，混动的销量基本会比纯电动更高，一家推出混动车和纯电车的新能源车企，势必会将更多资源参预混动规模。
天然，纯电是汽车行业的异日趋势，充电站看成纯电动车的迫切基建造施，谁先达到实足处理用户里程错愕的级别，谁就是到手。因此咱们不难发现，理思、鸿蒙智行这两家以增程混动车看成销量基本盘的车企，不仅在扩大充电桩的布局，并且还以周为频率进行高密度的宣传。
365站群补能的异日在于将时候惠及到更多破钞者
九九归原，截止破钞者不敢选拔纯电动车有两个原因，一是充电速率，二是充电桩的密度和广度比不上加油站，像物业不撑持在地下泊车场安设充电桩等景观诚然比拟开阔，但只消作念到前两点，其实足以让破钞者开脱续航错愕。
升迁充电速率是各家车企齐在作念的事情，理思自研的800V平台不错达成5C充电倍率、岚图首座智谋超充站最快不错达成“充电1秒钟，续航1.7km”的超充速率，充电速率不错说来到一个新的台阶。但是，在用户的角度来看似乎不是这样。
图源：理思汽车
电车通并不是说车企在炫耀，而是在本色流程中，纯电动车主遭受的第三方充电桩或者其他车企的超充桩，齐无法达到品牌所宣传的充电速率。
举个例子，在理思5C超充桩上，理思MEGA的峰值充电功率可逾越520kW，从6%充至80%电量仅需11分钟；华为全液冷超充结尾具备600kW的最大输出功率不错达成“一秒一公里”的补能结果。但是，现时国内大部分第三方充电桩的充电功率基本在120kW以内，属于3C、2C或者1C的水准。这也意味着，用户在本色用车情况下可能很难享受到官方所宣传的时候。
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图源：蔚来汽车
莫得信得过惠及到破钞者的时候，根底莫得劝服力。咱们当今看到的主要景观是，纯电动家具有“充电黑科技”，充电速率很快，但跟不上的补能体系又让部分破钞者以为，车企不外是在“说废话”。
因此，除了从车市的发展趋势来看待除外，让破钞者获取深奥的用车体验，亦然越来越多新势力品牌舍得在超充桩规模参预的环节身分，摆在车企眼前的独一问题是，新能源板块可能齐还没达成盈利，“卖一辆车亏X万元”仍切切实实存在，车企若是参预大齐资源用来建造超充站，最径直的影响就是耗损幅度增大。
第三方充电站的充电桩建造以及掩饰范围要远超自建充电站，像比亚迪、奇瑞等传统品牌，其实齐有在自建或者以互助的神情来建造充电站，但开阔莫得展示出太高的青睐度，不详不少品牌认为充电站建造交给第三方品牌就行。
九九归原，部分品牌其实照旧牵记出现耗损问题，毕竟即等于蔚来这样的“基建狂魔”，其实一直在烧投资者的钱，似乎只好鸿蒙智行和理思，才有更多本钱参预到超充站业务中，而这两家恰正是经常更新品牌充电桩情况的车企。
图源：乐谈汽车
电车通认为，既然照旧笃定超充站是新能源汽车行业异日的主要补能神情，车企唯有放开忌惮才调在异日掌合手更多言语权。
筹议到成本以及兼容性，车企不错最初建造超充站，先振作要点城市的充电体验，再筹议密度和广度，至于3C、2C等倍率的充电桩，照旧留给第三方充电运营公司。倘若还莫得盈利的把合手，其实不错通过与其他车企互助的神情，来扩大本人在补能体系上的短板，用户若是不错在其他品牌也能享受到超快充的体验，这相通也能在接下来的阛阓竞争中取得破钞者的认同。